“看！是海豚！”

　　岭南盛夏，深中通道西岛主楼幕墙施工现场，突然传来一阵惊呼。定睛细看，水天相接的伶仃洋上，三五成群的中华白海豚依稀可见。它们时而遁入海中，时而浮出海面，让一旁静若处子的深中通道倏然灵动起来。

　　眼前这幅人水共生的景象，源自于建设者们的匠心独运。“超级工程当为‘绿色标兵’。”中交公路规划设计院深中通道海底隧道总设计师徐国平表示，深中通道在设计之初，便将生态保护理念融入施工建设、船舶航运和环保监管等各个环节，通过技术创新、工艺创新和管理创新，让这道“卧波长虹”更好守护“海上大熊猫”。

　　高效施工 降低影响

　　珠江口中华白海豚国家级自然保护区是中华白海豚全球最大栖息地，在面积约460平方公里的区域内，活跃着众多白海豚。当世纪工程施工“现场”遇上白海豚保护“主场”，巨大挑战可想而知。

　　“在国家一级保护野生动物中华白海豚的洄游核心区建设如此浩大的工程，无异于‘徒手剥生鸡蛋’，稍有差池就可能造成不可逆的影响。”中交第一航务工程局（以下简称“中交一航局”）深中通道项目部总经理岳远征说，“要把影响降至最低，必须千方百计速战速决。”

　　从高处俯瞰，一个巨大的人工岛如同一只“海上鲲鹏”振翅欲飞，这便是深中通道的全线先行工程—西人工岛。

　　“在茫茫大海，修建一座面积约13.7万平方米，相当于19个标准足球场大小的岛屿，倘若采用传统的‘围堤吹填’法，施工周期拉长，会对白海豚生活环境造成干扰。”中交一航局深中通道项目部副总经理刘昊槟说，为此，建设团队自主研发了12锤联动锤组，仅用4个半月，较传统工艺提前一年半时间，便将57个巨型钢圆筒成功打入海底岩层，在刷新快速成岛世界纪录的同时，有效降低了海上施工对海洋环境和白海豚的影响。

　　在长达7年的建设周期里，保护白海豚既是一次“竞速跑”，也是一场“接力赛”。

　　全线控制性工程—海底沉管隧道全长5035米，由32节沉管加一个最终接头对接而成，而从沉管预制厂到安装区，需浮运50公里，历经7次航道转换。

　　“50公里的‘海上航路’，背后是一本生态账的考虑。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进介绍，深中通道沉管预制厂由港珠澳大桥施工所用的桂山岛沉管预制厂改造升级而来，相比于新建预制厂，“旧物再利用”能有效缩小海上施工规模，减少对白海豚保护区的环境污染。

　　造出沉管只是第一步，如何将沉管快速浮运到位，成为新考验。项目团队创造性地提出了建造沉管运输安装一体船的方案。“一体船具有自航能力，相比传统拖带方案，可减少航道疏浚挖泥量超千万立方米，降低废气排放约100万立方米，有效保护了白海豚生活的海洋环境。”宁进进清晰记得，沉管浮运途中，时常有成群的白海豚追逐一体船上下跃动，“那是对我们施工团队的最大认可。”

　　沉管运输安装一体船拖带沉管途经港珠澳大桥，两大超级工程相遇 

　　精准施工 解后顾之忧

　　深中通道海底隧道全长约 6.8公里，是世界最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道，每一节沉管的安放都至关重要。

　　进入施工关键期，困难也随之而来。“深中通道施工区位于珠江口海域，往来船舶如织，给海底基床带来较大扰动。”中交第四航务工程局（以下简称“中交四航局”）“四航固基”号船长郭宏光介绍，施工海底表面淤泥含水量超过60%，石头抛上去如同陷入“泥汤”，要让沉管安放至大海深处的预定位置，必须对海底进行处理，减少沉降。

　　对于白海豚而言，如果说海面浮运作业只是“门口按铃”，那么海底加固施工就是“登堂入室”。如何让沉管悄无声息“安居”在白海豚的领地，成为建设者面对的一大“拦路虎”。

　　加固海底基层，通常有两种方式：一是将深海淤泥挖出，然后进行抛石作业，一是利用深层水泥搅拌桩，加固软土地基。“第一种方案虽然成本较低、技术成熟，但为了保护好白海豚的生存环境，最终决定采用第二种方案。”回忆起方案商定的过程，项目原工程技术部长王耀彭笃定道，深层水泥搅拌能在短期内形成高强度改良地基，更重要的是可以将海底淤泥与水泥砂浆混合形成长桩，从而最大程度保护伶仃洋生态，一解白海豚搬家的后顾之忧。

　　不仅如此，中交四航局二公司深中通道建设团队还专门发明了一项国家实用新型专利—深层水泥搅拌船用整船防污系统，以此形成两道防污屏障，有效防止打桩形成的污水进入海水，污染白海豚栖息地环境。

　　然而，大海不会轻易顺从人的意愿。很快，建设者们发现，在深中通道沉管基槽区域，还有一段长达2.6公里、约30万立方米的花岗岩地带，它们如同“吸铁石”一般紧紧吸附在槽底，只有将其清理干净才能进行沉管安装。

　　“打破这些‘铜墙铁壁’，水下爆破最为直接，但这无异于在白海豚的家里‘搞破坏’。”中交广州航道局深中通道项目负责人说，放弃传统的海底爆破，团队派出“黄金组合”—重型抓斗船“金雄”轮与配备凿岩棒的“金建”轮，凭借其“铁齿钢牙”在海底38米以0.6米的高精度一路开挖，在布满花岗岩地质环境中硬生生凿出了一条“海中通途”。

　　从首节沉管顺利安放到最后一节沉管安装成功，海底安放32节沉管，用了整整3年。在技术护航外，项目专门编制了《白海豚保护管理手册》，不仅明确了每艘施工船舶船长为白海豚保护直接责任人，还设置了专兼职海豚观察员，实时观测白海豚活动情况等，夜以继日、年复一年，为中华白海豚筑起一道保护屏障。

　　绿色施工 细心呵护生存环境

　　“各船舶注意，船员不要把任何垃圾扔到海中，大家要坚持到最后！”6月7日，在深中大桥临时设施拆除现场，透过对讲机，中交第二航务工程局深中通道项目副经理廖文龙提醒着施工人员。

　　站在广东中山市马鞍岛远眺，蜿蜒于深蓝海面之上的深中通道，时而以桥梁样貌腾空跃起，时而以隧道方式遁入海中，桥隧转换处，便是世界最高通航净空海中大桥—深中大桥。

　　超级工程往往需要超大团队。从2018年开工到如今巍然屹立于伶仃洋面，廖文龙见证了深中大桥建设全过程：整个海上一片茫茫，没有任何立足之地，我们就搭建海上生活平台；施工现场距离陆地得1个多小时船程才能到达，我们就在平台附近建了一座1.5万平方米的搅拌站，服务大桥施工建设。

　　500多人生活在海上，与白海豚比邻而居，还有一个大型搅拌站，生活垃圾叠加生产废料，如何不打扰到这群特殊的“邻居”，对绿色施工提出了更高要求。

　　提前规划、优化布局。针对水上搅拌站，项目部在规划阶段就合理布置，将拌合生产区、集料存放区、材料计量区、混凝土罐车停放区等紧密衔接，站内道路相通、运输便捷，大大减少了二次倒运次数和运输距离，尽可能降低海上施工“动静”。

　　“砂石料运输车辆都得‘穿外衣’，防止产生扬尘；搅拌站运料罐车进出站时必须‘洗个澡’，再经过一段吸湿垫，保证没有‘蓬头垢面’。”廖文龙回忆，此外，储存粉料罐的罐体顶部还配备了除尘器，将尘土消弭于无形。

　　强化管理、定期转运。“虽然只有几百人生活在平台，我们依旧严格实施垃圾分类管理，垃圾桶分成不同颜色整齐排列，并定期转运处理。”廖文龙说，历经5个春秋，大桥完成了桩基、桥塔、钢箱梁施工等全部工序。五年里，我们用绿色施工悉心呵护白海豚，不留下一片垃圾，只留下一座大桥。

　　像对待生命一样对待生态环境，自然也给予了建设者丰盈回馈。据统计，如今的珠江，中华白海豚数量已从深中通道开工之初的900多头增长到超过2000头。碧海蓝天下，深中通道这座安卧海上的“超级工程”，和水下自由游弋的中华白海豚温情守望，成为伶仃洋上一道靓丽的风景线。