为世界跨海工程贡献中国方案

　　作为当今世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，全长24公里的深中通道工程建设创下多项“世界之最”，展现了中国制造的硬核实力，为世界跨海通道工程建设贡献了中国方案。

　　深中通道桥梁部分长约17.1公里，创下5项“世界之最”：

　　——世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥。深中大桥（原“伶仃洋大桥”）是深中通道全线的关键控制性工程，大桥主跨达1666米，加上两边的边跨，总跨达2826米。 

　　——世界最高通航净空海中大桥。深中大桥主塔高270米，相当于90层楼的高度，大桥桥面距离海平面高达91米，相当于30层楼高，船舶的通航净空达76.5米，可满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求，可以通航“爱达·魔都号”等超大规模船舶。 

　　——世界最大海中悬索桥锚碇。深中大桥有两个大锚碇，单个锚碇长83米、宽83.85米、高51.5米，混凝土方量约34.4万立方米，重约100万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是当前世界上最大的海中锚碇。 

　　——世界最高悬索桥抗风检验风速。项目开展了3年多的平行研究，研发出新型组合气动控制技术，将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速，从世界公认的70米/秒，提升到超过80米/秒，一举打破国外权威论断。 

　　——世界最大体量钢桥面热拌环氧沥青铺装。深中通道钢桥面铺装总面积达到37.88万平方米，为当前世界之最。 

　　此外，深中通道海底隧道部分长约6.8公里，也创下5项“世界之最”：

　　——世界最长的双向8车道海底沉管隧道。深中通道海底隧道，双洞双向8车道。其中，海底隧道沉管段长5035米，由32个重达8吨的管节和一个最终接头连接而成。 

　　——世界最宽的海底钢壳-混凝土沉管隧道。32个重达8吨的管节包括26个标准管节和6个非标管节，其中标准管节长165米、宽46米（最宽55.6米）、高10.6米，立起来就是一幢55层的大楼。 

　　——世界单体体量浇筑最大钢壳沉管自密实混凝土浇筑。 

　　——世界首例水下高速公路枢纽互通-机场互通立交。深中通道东人工岛位于深圳宝安国际机场南侧，是深中通道项目深圳侧的起点，全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场，岛上设隧道工程、救援码头、供配电配套用房及相关附属配套设施。 

　　——世界最宽的可反复折叠M型止水带应用于沉管最终接头。 

　　综合效率价值可观

　　深中通道甫一开通便以其独特的魅力吸引了无数目光，成为连接深圳与中山乃至整个粤港澳大湾区的交通大动脉。其火爆开局，承载着珠江口两岸民众对这一世界级跨海工程的高度礼赞。

　　由于两地民众打卡热情高涨，深中通道车流量居高不下，尤其是双休日更加火爆。广东省交通运输厅数据显示：自6月30日开通至7月20日16时10分，深中通道总计通行车流量达200万车次，其中客车通行车流量为184.98万车次，货车通行车流量为15.02万车次。

　　在深中通道开通前，珠江口上游有虎门大桥、黄埔大桥和南沙大桥等3条跨江通道。广东省交通集团监测数据显示：截至7月3日15时，深中通道开通72小时，通过的车流数达30.5万车次，日均超过10万车次。这一数据远超南沙大桥等主要跨江通道开通同期的车流量，也大幅超过长三角地区的重要跨海大桥杭州湾大桥的日均车流量。

　　此外，在同期的72小时内，以上4条跨江通道总车流量增加约5%，南沙大桥和虎门大桥车流量分别下降38%、8%，黄埔大桥车流量基本保持平稳，这使得粤港澳大湾区交通格局更加均衡和完善。

　　“新开通的深中通道约占珠江口日过江车流的25%，形成了4座桥梁合理分工的格局，有力促进珠江口东西两岸融合发展，提升粤港澳大湾区基础设施‘硬联通’和规则机制‘软联通’水平，推进粤港澳大湾区市场一体化。”广东省交通部门负责人如是说。

　　这个造价高达460亿元人民币的“超级工程”，多久能回本？

　　通车首日，来自各地的车辆早早排队，等待体验通车。广东省交通集团深中通道管理中心提供的数据显示，在通车首日的17时，车流量达到最高峰，为每小时0.8万车次。

　　根据官方公布的通车首日数据，24小时车流量超12.5万车次。深中通道项目全线车辆通行费收费标准为66元/标准车次。单从开通首日的数据来看，深中通道单日收入大约825万元，忽略运营成本，粗略计算回本大约需要15年。

　　如果考虑到深中通道所节约的时间以及所提升的综合效率，其价值更为可观。有人计算：假设每天10万辆汽车有25万人出行，节省的时间为37.5万小时，广东人每小时平均创造的GDP是50元，那么由此可创造1875万元，一年可望创造大约68.44亿元的GDP。

　　将彻底改变珠江口整体路网格局

　　出道即高峰，是否说明深中通道来晚了？的确，相较于粤港澳大湾区庞大的经济体量、密集的人口分布以及日益增长的交通需求而言，深中通道似乎来得有点“晚”。

　　粤港澳大湾区，作为中国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，其经济总量已突破14万亿元，人口超过8000万。在这片充满活力的土地上，跨江通道的拥堵问题长期以来一直是制约区域经济发展的瓶颈之一。

　　在深中通道开通前，珠三角地区的跨江通道早已是“超负荷”运行。虎门大桥、黄埔大桥、南沙大桥等既有跨江通道，虽在一定程度上缓解了交通压力，但在面对日益增长的车流仍显得力不从心。特别是在节假日高峰期，拥堵现象更是屡见不鲜，严重影响了人员往来和货物运输的效率。

　　深中通道的开通，对虎门大桥的分流作用尤为显著。作为连接珠江口东西两岸的传统通道，虎门大桥长期以来承担着繁重的交通任务。深中通道的开通，有望使这种状况得到扭转。

　　更为重要的是，深中通道的分流作用不仅减轻了虎门大桥的交通压力，还提高了整个珠江三角洲地区的交通运营效率，使得区域内交通网络更加畅通，为区域经济的发展提供了有力支撑。

　　广东省交通运输厅厅长林飞鸣表示，深中通道拥有中国基础设施建设的最前沿技术，是加快建设交通强国的生动写照，其建成通车彻底改变了珠江口整体路网格局，对粤港澳大湾区经济社会发展具有重要意义。

　　引发珠江口两岸轨道互通强烈预期

　　深中通道首日交通流量的火热，充分显示了珠江口两岸居民对便捷交通的迫切需求，更引发了珠江口两岸对于通行综合效率更高的轨道互通的强烈预期。

　　作为连接深圳与珠海的公铁复合通道，深珠通道的进展备受关注。目前，深珠通道的前期工作已取得积极进展，珠海方面已启动深圳至珠海城际（珠海段）、珠斗城际前期研究，力争在“十四五”末期启动深珠城际建设。

　　据珠海市轨道交通局在重点工作落实情况中透露，2024年上半年，珠海市已与国家发展改革委基础司沟通深珠铁路纳规事宜，并赴国铁集团鉴定中心协调深珠城际可行性评审意见，争取将深珠铁路纳入国家中长期铁路网规划。此外，深圳方面也在积极推进深珠通道的论证规划工作，并已完成深珠高铁的预可行性研究。

　　根据最新发布的《深入推进深圳-中山规划一体化行动方案（2024-2025年）》，深圳中山将共同开展深南中城际轨道交通详细规划研究，支持深南中城际尽快纳入上位规划，加快推进工程建设。

　　这些动向表明，效率更高的轨道交通的互通将会更快提上日程。

　　 作为环珠江口A字形交通网络骨架的关键一“横”，深中通道跨越伶仃洋，让珠江口东西两岸的“深莞惠”与“珠中江”两大城市群实现了跨海直连 (资料图片) 

　　深中通道海底隧道部分长约6.8公里，已经实现5G信号全覆盖